Fuentes normativas para el tratamiento de la responsabilidad del porteador en el transporte aéreo. El contenido de las remisiones del Código Aeronáutico al derecho común y a los usos, costumbres y principios generales del derecho
| Autor | Claudia Mejías Alonzo, Angela Toso Milos |
| Cargo | Doctora en Derecho, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso/Doctora en Derecho, Universidad de Salamanca, España |
| Páginas | 199-216 |
Revista Ius et Praxis
Talca, Chile , 2021
Artículo
Revista Iu s et Praxis, Añ o 27, Nº 2, 20 21
Claudia M ejías Alonzo ı Angela Toso M ilos
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Fecha de recepción: 2020-03-13; fecha de aprobación: 2020-11-03
FUENTES NORMATIVAS PARA EL TRATAMIENTO DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR EN EL
TRANSPORTE AÉREO. EL CONTENIDO DE LAS REMISIONES DEL CÓDIGO AERONÁUTICO AL DERECHO COMÚN
Y A LOS USOS, COSTUMBRES Y PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO
Regulatory Sources for the Treatment of Carrier's Liability in Air Transport the Content of the
References in the Aeronautic Code to the Common Law and to the Uses, Customs and General
Principles of Law
CLAUDIA MEJÍAS ALONZO*
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
ANGELA TOSO MILOS**
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
RESUMEN
Este artículo tiene por objeto precisar el alcance del artículo 6º del Código Aeronáutico, en el ámbito de la
responsabilidad del porteador en el contrato de transporte aéreo. Su aplicación susc ita una serie de
cuestionamientos generados a partir de las diversas fuentes a las que dicha disposición nos remite.
Pretendemos contribuir a determinar su real sentido, propiciando la seguridad del tr áfico jurídico
aeronáutico.
PALABRAS CLAVE
Transporte aéreo, sistema de fuentes, código aeronáutico
ABSTRACT
The purpose of this paper is to specify the scope of article 6 of the Aeronautic
Code, within the field of responsibility of the carrier in the contract of air tr ansport. Its application raises a
number of questions from the various sources to which it refers. We intend to contribute to determine its
real meaning, favoring the certainty of the legal aeronautical traffic.
KEYWORDS
Air Transport, System of Sources, Aeronautic Code
Introducción
Cuando el legislador decimonónico elaboró el Código de Comercio, jamás imaginó la
aparición del transporte aéreo y menos la importancia que este alcanzaría en el tráfico mercantil
nacional e internacional, durante los siglos siguient es1. Es por esto que nuestra codificación
* Doctora en Derecho, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. Profesora de derecho civil, Pontificia Universidad Católica de
Valparaíso, Valparaíso, Chile. Correo electrónico: claudia.mejias@pucv.cl.
** D octora en Derecho, Universidad de Salamanca, España. Profesora de derecho comercial, Pontificia Universidad Católica de
Valparaíso, Valparaíso, Chile. Correo electrónico: angela.toso@pucv.cl.
1 De hecho, en 1867 —c uando entró en vigor dicho cuerpo legal— aún no se realizaba el primer vuelo en avión, el cual tuvo lugar
en 1903. Transcurrido más de un siglo desde este acontecimiento, du rante 2019, han salido y llegado a Chile cerca de 8.500.000
pasajeros y se han transportado casi 274.000.000 de kilogramo s de carga, d esde y hacia nuestro país. Información disponible en:
https://bit.ly/3ugKaDe [visitado el 22 de octubre de 2019].
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comercial contempla únicamente la regulación del contrato de transporte terrestre y marítimo,
en sus libros II y III, respectivamente2.
La necesidad de regular el contrato de tra nsporte aéreo en Chile surgió a partir del año
1929, cuando se crearon las Líneas Aéreas Nacionales3. Actualmente, este contrato se encuentra
regulado en el Código Aeronáutico, particularmente, en sus artículos 126 y siguientes, que
forman parte del Capítulo V, ubicado en el Título VIII. Precisamente, el artículo 126 del Código
Aeronáutico define el contrato de t ransporte aéreo como “…aquel en virtud del cual una
persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otr o,
por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a ent regar éstas a quienes vayan consignadas”. A
continuación, en su Capítulo I, Título IX se formula un régimen de responsabilidad para el
porteador aéreo, el cual tiene un carácter predominantemente objetivo4.
Precisar la normativa que resulta aplicable a este contrato es fundamental para garantizar
la seguridad del tráfico jurídico aéreo. Al respecto, debemos tener presente el artículo 6º del
Código Aeronáutico, que dispone: “[E]n lo no previsto en este código ni en los convenios o
tratados internacionales aprobados por Chile, se aplicarán las normas del derecho común
chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y los principios generales de derecho”.
El objetivo de este trabajo es determinar la real extensión de la remisión normativa que
efectúa el referido artículo 6º, tratándose del contrato de transporte aéreo, de mercancías y
personas, específicamente, en lo referido al régimen de responsabilidad aplicable al porteador.
En este ámbito, se pretende desentrañar su sentido y alcance, con relación al orden de prelación
de fuentes que plantea esta disposición, en la aplicación del Código Aeronáutico y de los
convenios o tratados int ernacionales aprobados por Chile, así como respecto al reenvío que
efectúa el artículo al derecho común c hileno; a los usos y costumbres de la act ividad
aeronáutica; y, a los princi pios generales de de recho. Cuestión que cobra especial interés para
la resolución de todos aquellos problemas que no estén expresamente reglados o que solo lo
estén en uno de estos cuerp os no rmativos, así por ejemplo, los supuestos de cancelación del
vuelo o denegación de embarque solo están reglados en el Código Aeronáutico y no en la
normativa internacional; la entrega de mercancías o carga a un destinatario equivocado, no está
expresamente prevista.
El Código Aeronáutico coexiste con aquellos tratados internacionales actualmente en
vigor en materia de transporte aéreo. E s el caso del Convenio de Montreal, vigente en Chile
desde el año 2009, que pretendió sustituir al denominado Sistema de Varsovia5. En razón de las
2 El transporte terrestre es aquel que se ejecuta por tierra, lagos, canales o ríos navegables. Se rige por las normas especiales del
Título V, Libro II del Código de Comercio (artículos 166 y siguientes). El contrato de transporte tiene una naturaleza eminentemente
civil. En el ámbito terrestre, dicho negoc io jurídico es calificado como mercantil para el transportista cuando este se encuentra
organizado como una empresa (artículo 3 Nº 6 del Código de Com ercio). Tal como apunta JEQUIER (2013), p. 137, lo mercantil en
este caso no es el transporte propiamente tal sino la actividad organizada y pro fesional que lo actúa y permite. Por su parte, el
transporte marítimo, se regula en el Título V, Libro III del Código de Comercio (artículos 974 y siguientes). Este contrato se considera
comercial atendiendo al medio en el cual se ejecuta (artículo 3 Nº 15 del Código de Comercio). Así, “el mar mercantiliza los actos”.
SANDOVAL (2015), p. 112.
3 Dos años más tarde, este negocio jurídico fue reglamentado a través del Decreto con Fuerza de Ley Nº 221, de 1931, sobre
navegación aérea y, posteriormente, por medio del Decreto Ley Nº 2.564, de 1979. Información disponible en: https://bit.ly/3fgtNSX
[visitado el 22 de octubre de 2019].
4 La intención del legislador de establecer un sistema de responsabilidad objetiva se expresa en la historia de la Ley 18.916. Así, por
regla general, el Código Aeronáutico prescinde de la culpa del porteador para c onfigurar su responsabilidad, estableciendo co mo
contrapartida límites cuantitativos respecto de la indemn ización que puede obtener el afectado. Sin embargo, el artículo 172 de
este cuerpo legal, en s u inciso primero, dispone que: “[E]n todo caso el afectado por el daño podrá demandar una indemnización
superior a los límites señalados en el código, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando
éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones”. Según SAND OVAL (2014), p. 189, el Código Aeronáutico consagraría dos
sistemas de responsabilidad. Uno de carácter objetivo, con indemnización limitada, y otro de respons abilidad subjetiva, sin límite
de indemnización. Por su parte, BARROILHET y DÍAZ (2002), p. 434, so stienen que la introducción de elementos subjetivos para
excluir el derecho a limitar la responsabilidad no importa una alteración de la naturaleza jurídica del régimen de responsabilidad
objetiva.
5 La denominación “Sistema de Varsovia”, acogida en nuestro país, en tre otros, por PRADO (2005), p. 7, obedece a las diversas
modificaciones q ue ha experimentado el Convenio de Varsovia. Este fue p ublicado en el D iario Oficial con fecha 13.8.1979, y
modificado por el Protocolo de la Haya, de 1955; por el Protocolo de Guatemala, de 1971, que nunca entró en vigor; y, por cuatro
protocolos aprobados en Montreal el año 1975. Es por ello que suele denominarse Sistem a de Varsovia. Chile ratificó el Protocolo
de la Haya, publicado en el Diario Oficial con fecha 31.5.1979, y tres de los cuatro protocolos de Montreal. Los dos primeros fueron
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