Modifica la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación, para fomentar la competencia en el mercado del cabotaje marítimo
| Fecha | 17 Agosto 2021 |
| Número de Iniciativa | 14532-15 |
| Fecha de registro | 17 Agosto 2021 |
| Tipo de proyecto | Proyecto de ley |
| Cámara Legislativa de Origen | Cámara de Diputados,Mensaje |
| Etapa | Primer trámite constitucional (C.Diputados) Discusión general |
MENSAJE DE S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE Y LA LEY DE NAVEGACIÓN, PARA FOMENTAR LA COMPETENCIA EN EL MERCADO DEL CABOTAJE MARÍTIMO.
Santiago, 11 de agosto de 2021.
MENSAJE Nº 156-369/
Honorable Cámara de Diputados:
E
A S.E. EL
PRESIDENTE
DE LA H.
CÁMARA DE
DIPUTADOS
- S.E. EL
- PRESIDENTE
- DE LA H.
- CAMARA DE
- DIPUTADOS.
- ANTECEDENTES
- El cabotaje marítimo se encuentra reservado a las naves nacionales
El cabotaje de carga, entendido como el transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional, se encuentra reservado a las naves de bandera nacional, conforme a lo establecido en el artículo 3 del decreto ley N°3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
Excepcionalmente, las naves mercantes de bandera extranjera pueden realizar cabotaje de carga en los siguientes casos que contempla la Ley de Fomento a la Marina Mercante:
-
Licitación: en el caso de volúmenes de cargas superiores a 900 toneladas, las naves extranjeras pueden participar en licitación pública convocada por el usuario. Para efectos de comparación de tarifas, las ofertas económicas de servicios con naves extranjeras se castigan en un porcentaje similar a la tasa de arancel aduanero.
-
Permiso especial o waiver: en el caso de volúmenes de cargas iguales o inferiores a 900 toneladas, siempre y cuando no exista disponibilidad de naves nacionales, la autoridad marítima podrá autorizar el embarque de carga.
-
Reputación de naves: arriendo de una nave mercante de bandera extranjera por una empresa naviera nacional que recibe el reconocimiento temporal como chilena por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Este arriendo es por un plazo de hasta seis meses, renovable total o parcialmente, y el tonelaje del buque reputado no puede exceder el 50% del tonelaje propio que integran los buques que la compañía naviera tiene matriculado en Chile.
Para el caso del cabotaje de pasajeros, la ley N°21.138, publicada en el Diario Oficial con fecha 26 de febrero de 2019, incorporó una nueva definición, estableciendo la posibilidad que las naves extranjeras de más de 400 pasajeros pueden participar en el transporte de pasajeros entre puertos del país, cuando cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos.
- Pese a existir excepciones, competidores extranjeros tienen desventajas adicionales que desincentivan su participación en el mercado
Incluso en las excepciones puntuales que establece la Ley de Fomento a la Marina Mercante para permitir que naves con bandera extranjera participen del cabotaje en Chile, sus artículos tercero y sexto establecen barreras de entrada que dificultan la participación de los navieros extranjeros en el mercado antes señalado. Entre éstas se cuentan: a) en procesos de licitación, para efectos de comparación entre ofertas con buques chilenos y extranjeros se aplica a estos últimos un castigo de 6% (equivalente al arancel aduanero) sobre el precio ofertado y, en caso que se adjudique un extranjero, los navieros chilenos pueden acogerse a un proceso de reclamación ante una comisión de autoridades establecida en el artículo 4 de dicha ley, que en caso de acogerse, el extranjero debe pagar una multa a beneficio fiscal de 1% a 25% del valor del flete según lo determine dicha comisión; b) para obtener la autorización para embarcar cargas inferiores a 900 toneladas en buques extranjeros, es necesario que se acredite la inexistencia de buques de bandera chilena, lo que implica demostrar que la espera de un buque chileno o reputado genera atrasos desde 3 a 8 días desde la fecha fijada de embarque, dependiendo si se trata de cargas de pronto deterioro o no perecibles; c) la limitación para reputar naves de bandera extranjera, ya que no puede exceder por sobre un 50% el tonelaje propio que la misma compañía naviera ostenta a través de buques con bandera chilena; d) las altas cargas tributarias sobre los contratos de transporte de mercancías por mar y de arriendo (fletamento) celebrados con navieras extranjeras cuando las excepciones mencionadas de la ley lo permiten.
Debido a la reserva de cabotaje y las barreras de entrada para sus excepciones, las naves extranjeras se ven impedidas de ofrecer servicios, inhibiendo la competencia y obligando a otros sectores productivos del país a soportar procesos logísticos ineficientes. Algunos ejemplos que muestran lo anterior son: a)según cotizaciones efectuadas a armadores chilenos y extranjeros, el costo al usuario para trasladar una determinada carga entre un puerto de la zona central y norte de Chile es aproximadamente un 40% más alto que entre un puerto de la zona central y el Puerto de Callao en Perú (Agostini, Briones y Mordoj, 2018); b) buques arrendados para servicio de comercio exterior que atienden el litoral del Norte Grande de Chile no pueden levantar carga en su ruta hacia la zona central a pesar de tener capacidad ociosa; c) ante un cierre de puerto por fuerza mayor o paro portuario, los buques extranjeros que traen mercadería del exterior, depositan la carga en el Puerto del Callao, en vez de un puerto chileno cercano al puerto de destino; d) el papel que se exporta en naves extranjeras desde la Región del Biobío a la ciudad de La Paz (Bolivia) tiene que pasar por el Puerto de Callao para su transbordo a Arica; e) los productores agrícolas de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que exportan soya a las empresas salmoneras nacionales del sur, deben utilizar el puerto peruano de Matarani en vez del Puerto de Arica, ya que en este último no hay servicios de naves de bandera chilena, y la reserva de bandera impide el embarque en naves extranjeras.
- La participación histórica de extranjeros en el mercado de cabotaje ha sido mínima, limitándose con ello potenciales beneficios para usuarios
Los puntos descritos anteriormente han contribuido a que la participación extranjera en el mercado de cabotaje sea mínima. Por ejemplo, según el análisis de estadísticas portuarias del Boletín de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile (DIRECTEMAR), edición 2020, en el año 2019, sólo un 0,3% de la carga de cabotaje se movilizó mediante naves de bandera extranjera (no reputadas como chilenas). Si bien el 11,3% de la carga de cabotaje se movilizó a través de naves extranjeras reputadas como chilenas, esto se debió realizar exclusivamente a través de empresas navieras chilenas.
- Existe una alta concentración del mercado de cabotaje de grandes volúmenes
Según el análisis de DIRECTEMAR ya referido y a un estudio de “Quiroz y Asociados” del año 2018, en el mercado de transporte de graneles líquidos, que representa aproximadamente el 48% del mercado nacional de cabotaje, el 100% del tráfico está concentrado en sólo dos oferentes. En este sentido, aplicado el índice de Hirschman-Herfindahl (HHI) sobre dicho transporte (uno de los indicadores más comúnmente utilizados para medir el grado de concentración de una industria), se obtienen 5.338 puntos, lo cual da cuenta de un mercado altamente concentrado (la Fiscalía Nacional Económica considera que índices sobre 2.500 puntos dan cuenta de mercados altamente concentrados, y en la práctica internacional, sobre los 1.800 puntos dan cuenta de mercados concentrados). En el mercado de graneles secos, que representa el 24% del total nacional de cabotaje, los dos mayores oferentes concentran el 93% del tráfico y el HHI respectivo es de 4.370 puntos, sin corregir por la integración de socios que...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba