Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo internacional.
| Fecha | 18 Junio 2008 |
| Número de Iniciativa | 5929-10 |
| Fecha de registro | 18 Junio 2008 |
| Etapa | Tramitación terminada D.S. N° 56 (Diario Oficial del 19/05/2009) |
| Materia | ABANDONO DEL HOGAR, CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL |
| Tipo de proyecto | Proyecto de acuerdo |
| Cámara Legislativa de Origen | Cámara de Diputados,Mensaje |
MENSAJE DE S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPUBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE ACUERDO QUE APRUEBA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ADOPTADO EL 28 DE MAYO DE 1999, EN MONTREAL, CANADÁ.
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SANTIAGO, mayo 29 de 2008.-
MENSAJE Nº 351-356/
Honorable Cámara de Diputados:
A S.E. EL
PRESIDENTE
DE LA H.
CÁMARA DE
DIPUTADOS.
Tengo el honor de someter a vuestra consideración, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá.
Este Convenio tiene como objetivo principal modernizar el Convenio de Varsovia, adoptado el 12 de octubre de 1929, para el efecto de asegurar la protección de los intereses de los usuarios por los daños producidos durante el transporte aéreo internacional.
Según se ha señalado, la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el transporte aéreo internacional, además de permitir que Chile pase a reconocer en su legislación un sistema de responsabilidad ágil y moderno.
Por otra parte, la circunstancia de que el Convenio de Montreal de 1999 haya sido ratificado por los Estados Unidos de América, otorga una mayor seguridad en cuanto al éxito internacional de este nuevo Convenio, toda vez que dicho país representa cerca del 40% del transporte aéreo del mundo. En el pasado, intentos de modificación al Sistema Varsovia &8209; La Haya no tuvieron éxito, porque al no ser aprobados por los Estados Unidos de América, se generaba una similar actitud del resto de la comunidad internacional.
Se debe tener presente que el Convenio de Montreal de 1999 exigía para su entrada en vigor internacional el que, a lo menos, 30 países lo hubiesen ratificado; lo que ocurrió con la ratificación de los Estados Unidos de América el 5 de septiembre de 2003, por lo que el convenio comenzó a regir, según en él se establece, 60 días después de dicha ratificación, esto es, el 4 de noviembre de 2003. Actualmente el Convenio cuenta con 86 Estados Partes.
- Situación Legal Actual.
En materia de responsabilidad del transportista aéreo, existen actualmente en nuestro país dos cuerpos legales aplicables a dicha actividad:
-
El Código Aeronáutico (Ley Nº 18.916) aplicable a los vuelos domésticos; y
-
El denominado “Sistema Varsovia – La Haya”, aplicable a los vuelos internacionales.
El Convenio de Montreal de 1999 reemplaza al Sistema Varsovia – La Haya y no modifica el Código Aeronáutico.
- El Sistema Varsovia – La Haya
El Sistema Varsovia &8209; La Haya, está conformado por el Convenio de Varsovia de 1929, su Protocolo Modificatorio, hecho en La Haya en 1955 y los Protocolos Modificatorios N° 1 y N° 2 de Montreal de 1975.
El aludido Sistema estableció un sistema de responsabilidad estructurado sobre la base de:
a. Inversión del peso de la prueba.
Esto significa que, a diferencia de lo que es el sistema normal de responsabilidad, la responsabilidad del transportista aéreo se presume. Es decir, por el sólo hecho de que exista un daño al pasajero durante el vuelo, o durante las operaciones del embarque o desembarque, se presume que dicho daño es imputable al transportista aéreo, quien únicamente podrá eximirse de ella si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño, o le fue imposible adoptar tales medidas.
b. Límites indemnizatorios.
Originalmente estos límites estaban establecidos en Francos Oro Pointcaré, pero la dificultad para convertir dicha unidad hizo que los Protocolos Modificatorios de Montreal del año 1975 cambiaran la conversión a los "Derechos Especiales de Giro" (DEG), determinados por el Fondo Monetario Internacional.
Los limites de responsabilidad del Sistema Varsovia &8209; La Haya no son aplicables en el caso que existiera una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Sin perjuicio de la excepción indicada en el párrafo anterior, lo bajo de los límites establecidos en el Sistema Varsovia &8209; La Haya, especialmente en el caso de muerte, hacían necesario revisar dichos montos, habiendo existido varios intentos al respecto, hasta la firma del Convenio de Montreal en 1999.
En materia de jurisdicción, el Sistema Varsovia &8209; La Haya señala que en el caso de muerte o lesiones, la acción indemnizatoria se puede ejercer:
&8209; En el tribunal del domicilio del transportador, sea éste su domicilio principal o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido contratado el servicio;
&8209; Ante el tribunal del lugar de destino del vuelo.
El Convenio de Montreal de 1999, amplia la posibilidades para ejercer una acción indemnizatoria.
Este Convenio consta de un Preámbulo, en el que se indican los propósitos que animan a las Partes a suscribirlo, y de 7 Capítulos en los que se despliegan las disposiciones sustantivas y de forma.
1.Preámbulo.
En el Preámbulo, las Partes reconocen la contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, y al mismo tiempo advierten la necesidad de modernizar dicho texto con los instrumentos conexos. Se reconoce la necesidad de asegurar protección de los intereses de los usuarios de transportes, reafirmando a su vez la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la circulación fluida de pasajeros, equipajes y cargas conforme al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Finalmente, se destaca el convencimiento que existe en torno a la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas sobre transporte aéreo internacional.
2.Disposiciones Generales (Capítulo I).
En el primer Capítulo se delimita el ámbito de aplicación de este Convenio, individualizándolo, en términos generales, como todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, junto con el transporte gratuito efectuado por aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
También se regulan reglas sobre el transporte efectuado por el Estado y el transporte de envíos postales.
3.Documentos y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga (Capítulo II).
En este Capítulo se regula aspectos particulares del transporte de pasajeros, tales como la entrega al pasajero de un talón de identificación de equipaje.
En relación con el transporte de carga se señala que se deberá expedir una carta de porte aéreo, individualizando su contenido, formalidades y efectos en caso de incumplimiento de los requisitos para los documentos.
A su vez, en relación con la carga de transporte se desarrollan disposiciones particulares sobre la responsabilidad que tendrá el expedidor por la exactitud de las indicaciones y declaraciones sobre la carga inscrita; se señala el valor probatorio de la carta de porte aéreo como el recibo de carga y se regula el derecho de disposición de la carga, junto con la entrega de la misma.
Finalmente, se regulan las relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros, además de señalar que el expedidor es quien debe proporcionar los documentos necesarios para cumplir con las formalidades de aduana, policía u otras autoridades públicas.
4.Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño (Capítulo III).
En este Capítulo se regulan las responsabilidades del transportista por el daño causado en caso de muerte; lesiones corporales a pasajeros; destrucción, pérdida o avería del equipaje o de la carga; retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. A su vez, se regulan hipótesis que no harían incurrir en responsabilidad al transportista, como por ejemplo, que la destrucción de una carga se haya debido a su naturaleza. Además, se regulan hipótesis de exoneración, tales como que el transportista pruebe la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización.
En cuanto a los límites de responsabilidad respecto de retraso, equipaje y la...
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