La segregación espacial desde la perspectiva de la movilidad cotidiana y la densidad de las zonas periurbanas de Cuenca en Ecuador.
| Autor | Flores-Juca, Enrique |
Introducción
En la actualidad, la urbanización es uno de los fenómenos sociales más relevantes a nivel global. El acelerado cambio de cobertura terrestre, de agrícola o forestal a suelo urbano, está transformando rápidamente las pequeñas aglomeraciones urbanas en áreas metropolitanas cada vez más extensas (Perveen et al., 2020). La ausencia de políticas de planificación eficientes en la mayoría de ciudades pronostica el fracaso de la contención de la expansión urbana (Angel et al., 2011), y ello pese a las propuestas planteadas para densificarlas (Burton, 2000; Holden & Norland, 2005; Jabareen, 2006; Zhao et al., 2020). En este sentido, una de las grandes preocupaciones respecto a las ciudades contemporáneas, especialmente aquellas ubicadas en los países en desarrollo, es que se revela un paisaje periurbano muy dinámico con altas tasas de desigualdades socioespaciales, bajas densidades poblacionales y segregación espacial (Modai-Snir & van Ham, 2018; Shen, 2017).
Los niveles de segregación tienden a variar según la estructura urbana, cultura, historia y el tamaño de las ciudades (Tammaru et al., 2016). Por ende, el significado y las consecuencias de este fenómeno son diferentes según el contexto geográfico en que se despliegue (Wissink et al., 2016). Algunas investigaciones centran sus análisis en los grupos raciales, enfocándose en los problemas que presenta esta población por la segregación involuntaria del mercado de vivienda y los desafíos para obtener puestos de trabajo. Históricamente, en Estados Unidos los afroamericanos tienden a ser segregados en sitios poco deseados en el centro urbano (Burgess, 1928), fenómeno conocido como spatial mismatch (Ihlanfeldt & Sjoquist, 1998; Kain, 1968, 1992; McLafferty, 2015). En esta misma línea, existen estudios enfocados en conocer la segregación de las minorías étnicas, religiosas o de migrantes y sus dificultades para encontrar empleos, investigaciones generalmente realizadas en países desarrollados (Garcia-López et al., 2020; Imeraj et al., 2020; van Kempen & Ozuekren, 1998). Otros estudios se centran en conocer la segregación en función de aspectos socioeconómicos, considerando que la liberación del mercado de suelo provoca que la población de bajos recursos se concentre en aquellas zonas periurbanas donde los costos del suelo son más económicos (Massey & Fischer, 2000). Desde esta visión, las investigaciones se han realizado principalmente en países en desarrollo, como los de Latinoamérica (Domínguez, 2017; Jirón et al., 2010; Linares, 2013; Sabatini et al., 2001).
En este marco, se observa que, si bien existen diversas visiones de la segregación, generalmente parten de un aspecto común: la ubicación residencial como factor crucial para entender las desigualdades espaciales existentes entre los distintos grupos sociales. La rápida urbanización y la dispersión poblacional características de América Latina ocasionan dinámicas de movilidad que se complejizan con los procesos de desigualdad espacial. En este contexto, se han realizado algunos estudios enfocados en el vínculo entre la segregación y la movilidad, los cuales consideran el transporte público como un componente principal de análisis (Cosacov et al., 2018; Fleischer & Marín, 2019; Jirón et al., 2010; Mignot et al., 2010; Rodríguez, 2008). Si bien estos estudios analizan en general las diferencias geográficas entre el espacio residencial y los lugares de trabajo, la mayoría hace referencia a zonas urbanas o a megaciudades, pese a que la segregación espacial es un fenómeno que también está presente en ciudades intermedias, aquellas urbes que un día se convertirán en metrópolis. El interés por la investigación en estas urbes es relativamente bajo, no solo en Latinoamérica, sino también a nivel global (Roberts, 2014). Resulta relevante, entonces, estudiar la movilidad en las zonas periurbanas de las ciudades intermedias latinoamericanas, territorios de carácter urbano-rural donde las relaciones de dependencia respecto de la ciudad matriz generan movimientos cotidianos de la población (Peralta & Higueras, 2017). Desde esta perspectiva, es importante considerar la segregación espacial como condición que afecta a aquellos territorios que carecen de servicio de transporte público y presentan desigualdades espaciales para acceder a las oportunidades de empleo ubicadas en las ciudades.
En este marco, el objetivo del presente estudio es analizar y comparar las condiciones de movilidad de los trabajadores de las zonas periurbanas de Cuenca, una ciudad intermedia de Ecuador. Se tomó como unidad de análisis la densidad poblacional y con ello se determinó la segregación espacial a las que están expuestos sus habitantes. Se parte de la hipótesis según la cual las zonas periurbanas menos densas son aquellas que presentan mayores limitaciones en materia de movilización y, por ende, las que tienen mayor segregación espacial.
Segregación espacial y movilidad
Los estudios sobre segregación espacial surgieron como resultado de la preocupación por la discriminación y la pobreza urbana (Wissink et al., 2016); no obstante, ella ha adquirido otros significados, que se derivan de los diferentes ámbitos y perspectivas de estudio (Córdoba et al., 2017). La segregación puede ser entendida como un proceso marcado por el contexto espacial, en el que se presenta una separación de grupos sociales con distribución desigual de bienes, servicios e infraestructuras (Park & Kwan, 2018). Esta situación es el resultado de las acciones de los agentes sociales que producen y reproducen la ciudad según sus intereses (Oliveira & Mello, 2018). En este marco, el concepto se ha reinterpretado para referirse tanto a las distancias espaciales que separan a los diversos grupos socioeconómicos, como a las distancias entre los lugares de residencia y trabajo (Tammaru et al., 2016).
En América del Sur, las ciudades intermedias se constituyen a partir de un modelo urbano semicompacto desarrollado desde el centro hasta las zonas periurbanas, con un crecimiento difuso en el que la mancha gris urbanizada se ve esparcida y discontinua. Generalmente los habitantes de las áreas periurbanas provienen del éxodo de dos grupos socioeconómicos diferentes: i) Por una parte, la población de bajos ingresos que, atraída por los empleos, bienes y servicios que oferta la ciudad, desean habitar en ella, pero que, como el costo del suelo urbano representa una barrera para conseguirlo, deben asentarse en las áreas periurbanas y rurales, donde el suelo es más asequible económicamente. ii) Por otra parte, la población de ingresos altos que decide trasladarse a vivir en espacios libres de contaminación y lejos del caos de la urbe, incentivada por proyectos comerciales y habitacionales emplazados en las afueras de las ciudades a los cuales tienen acceso económicamente (Cruz-Muñoz, 2020; Lucas & Porter, 2016). En consecuencia, la diferencia socioeconómica de la población que habita en el territorio periurbano es influenciada por el mercado de suelo, las características de ubicación, la composición social, intereses individuales y posibilidades económicas (Domínguez, 2017), produciéndose una segregación voluntaria e involuntaria.
La variación en el acceso al mercado laboral es crucial, así, para comprender las dificultades en la integración espacial (Musterd, 2010). En las ciudades latinoamericanas, las zonas de empleo se localizan principalmente en el centro urbano (Jirón et al., 2010) y en los barrios donde se emplaza la población de mayor poder adquisitivo (Rodríguez, 2008), situación que produce un gran desequilibrio en la distribución de la riqueza y oportunidades en el territorio. Este patrón de desigualdad afecta a las personas que viven en las zonas rezagadas, como las que se emplazan en las áreas periurbanas y rurales. Enfrentadas a limitadas oportunidades laborales en sus lugares de residencia, dependen económicamente de los centros de empleo en las zonas urbanas (Comisión Económica para América Latina y el Caribe [CEPAL], 2016). Estos centros tienen así la capacidad de estructurar funcionalmente las ciudades y sus áreas periféricas (Usach et al., 2017).
En este marco, la movilidad constituye un factor relevante en la organización territorial, la cual es influenciada por varios factores, como las distancias geográficas entre residencia y empleo, la disponibilidad de transporte, las limitaciones socioeconómicas y espaciales, las preferencias individuales, y la distribución espacial de servicios y actividades (Park & Kwan, 2017). Los pobres que viven en el área urbana tienden a trabajar a distancias relativamente cortas (Hao, 2015), en comparación con los residentes de las zonas periurbanas y rurales dependientes de las urbes, que deben recorrer largas distancias para llegar a sus lugares de trabajo (Jirón et al., 2010; Limonad & Monte-Mór, 2012).
Las distancias de viaje inciden en la elección de los medios de transporte. La población periurbana y rural generalmente realiza desplazamientos medios y largos hacia sus zonas de empleo, situación que limita la utilización de medios no motorizados. En consecuencia, se presentan dos realidades: por una parte, la de aquella población que dispone de vehículo propio y puede movilizarse libremente en el territorio; y por otra, la de quienes no disponen de medios propios y, por lo tanto, resultan cautivos del transporte público (Afukaar et al., 2019). Es por tal motivo que este medio de movilización desempeña un papel cada vez más importante en la planificación del territorio (Lou et al., 2020), pese a que, en cuanto servicio, presenta diversas limitaciones, propias del modelo de ciudad dispersa latinoamericana (Usach et al., 2017). En la región, las zonas periurbanas y rurales son las más desfavorecidas desde el punto de vista de la movilidad por su alta dispersión poblacional, que dificulta la prestación de un servicio de transporte público eficiente. Tal realidad es un signo más de la segregación social: la población...
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