Análisis comparativo de las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rótterdam - Núm. 19-2, Junio 2013 - Ius et praxis - Libros y Revistas - VLEX 486649230

Análisis comparativo de las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rótterdam

AutorRicardo Sandoval López
CargoDoctor en Derecho, Profesor de Derecho Comercial
Páginas371-383

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1. Introducción

El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte de Mercancías por Mar, conocido en la doctrina de los autores como las “Reglas de Hamburgo”, fue aprobado con fecha 31 de marzo de 1978 por CNUDMI/UNCITRAL1, y por la Sexta Comisión de asuntos jurídicos de la Asamblea General de Naciones Unidas, en ese mismo año. Este instrumento jurídico entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992, cuando se cumplió el número de 20 países que lo ratiicaron.

En el caso de Chile, las Reglas de Hamburgo fueron ratiicadas en el año 1982 y promulgadas como ley de la República, en virtud del Decreto Supremo Nº 605, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oicial de fecha 12 de octubre de 1982. Más tarde, el contenido sustancial de este mismo instrumento fue incorporado en el Libro III del Código de Comercio de Chile, por la Ley Nº 18.680, de 11 de enero de 1988.

El Convenio de Naciones Unidas sobre el Contrato Internacional de Transporte de Mercancías total o parcialmente Marítimo, fue elaborado por el Grupo de Trabajo III Derecho del Transporte de la CNUDMI/UNCITRAL, por decisiones adoptadas en los 34º y 35º períodos de sesiones y aprobado por ella en su 41º período de sesiones, en Nueva York, 2008. El Asamblea General de Naciones Unidas lo aprobó como Convenio de la organización mundial por Resolución Nº 63/122 de 11 de diciembre de 20082y fue suscrito a invitación del Alcalde de la ciudad de Rótterdam, en una nave surta en ese puerto de los Países Bajos,

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el 21 de septiembre de 2009, razón por la cual la doctrina de los autores lo denomina “Reglas de Rótterdam”. En la actualidad ha sido suscrito por 24 países y ratiicado por España y Togo, depositado que sea el vigésimo instrumento de ratiicación el Convenio de Rótterdam, entrará en vigencia, los estados que lo ratiiquen deben denunciar las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, a las cuales estén adscritos respectivamente, con lo cual se producirá la anhelada uniformidad de las normas internacionales sobre el transporte de mercancías, total o parcialmente marítimo.

2. Contenido básico de las reglas de Hamburgo

Ellas se limitan a una breve regulación relativa a ciertos aspectos del contrato de transporte de mercancías por mar, pero no importan una normativa completa acerca de este contrato. El tema más relevante que constituye su contenido es el régimen de responsabilidad, donde se disciplina tanto la que corresponde al porteador como la del cargador marítimo. Este régimen de responsabilidad ha determinado que sólo hayan sido ratiicadas por una treintena de países, entre ellos Chile por decisión del Gobierno Militar, la mayor parte de los Estados ratiicantes, son países subdesarrollados y algunos mediterráneos.

Al igual que la mayoría de los instrumentos jurídicos de uniformidad del Derecho Mercantil Internacional, las Reglas de Hamburgo, en la parte primera, artículo 1, deinen los conceptos de “porteador”, “porteador efectivo”, “cargador”, “consignatario”, “mercancías”, “contrato de transporte marítimo”, “conocimiento de embarque” y la frase “por escrito”.

Todos estos conceptos deben ser entendidos en los términos precisos en los cuales han sido deinidos en el Convenio, aunque los conceptos indicados no se caracterizan por ser descritos con amplitud ni lexibilidad.

3. Definiciones de conceptos en las reglas de Rótterdam

Con el propósito recién señalado, el artículo 2 de este último texto uniforme deine una mayor cantidad de conceptos, treinta en total, en forma más omnicomprensiva, acorde con el estado actual del progreso de la navegación, del transporte y del Derecho Marítimo, lo que facilita su aplicación y la determinación del sentido y alcance de sus disposiciones. Así, por ejemplo, la deinición del contrato de transporte es más amplia que la contenida en las Reglas de Hamburgo, que sólo se aplica al transporte marítimo, en tanto que el concepto descrito en las Reglas de Rótterdam se aplica al contrato de transporte internacional de mercancías, total o parcialmente marítimo, incluyendo el desplazamiento por otras vías, siendo al menos una de ellas la marítima, lo que permite que la conducción se haga de “puerta a puerta” y no sólo de “puerto a puerto”.

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En efecto, el artículo 1, Deiniciones, de las Reglas de Rótterdam, dispone textualmente: “A los efectos del presente Convenio: 1. Por ‘contrato de transporte’ se entenderá todo contrato en virtud del cual el porteador se comprometa, a cambio del pago de un ?ete, a transportar mercaderías de un lugar a otro. Dicho contrato deberá prever el transporte marítimo de mercancías y podrá prever, además, su transporte por otros medios”.

Destaca asimismo la deinición de “parte ejecutante”, contenida en el artículo 1 numero 6 letra a) del Convenio de Rótterdam, descrita como la persona que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador prevista en el contrato de transporte respecto de la recepción, la carga, la manipulación, la estiba, el transporte, el cuidado, la descarga o la entrega de las mercancías, en la medida que dicha persona actúe, directa o indirectamente, a instancias del porteador o bajo su supervisión o control. La responsabilidad del porteador se extiende así a toda persona que se comprometa o efectivamente ejecute alguna de las obligaciones del porteador. Esta noción, consustancial con el estado actual del transporte, no está deinida en las Reglas de Hamburgo ni puede hacerse sinónima de la idea de porteador efectivo deinida en este último Convenio.

El nuevo instrumento internacional, a diferencia de lo que ocurre con las Reglas de Hamburgo, deine las nociones de “contrato de volumen”, “trans-porte regular”, “cargador documentario”, “tenedor”, “derecho de control”, “parte controladora”, “comunicación electrónica”, “documento electrónico de transporte negociable”, “documento electrónico de transporte no negociable”, “transferencia de un documento electrónico negociable”, etc., incorporando los avances tecnológicos tanto en el dominio de la navegación, del transporte en general y del derecho sobre la materia. Se advierte, en consecuencia, que las Reglas de Rótterdam disciplinan el transporte en relación con la realidad de nuestros días y no de acuerdo a la situación imperante en la década de los años 1970, como ocurre con las Reglas de Hamburgo.

4. El ámbito de aplicación en ambos convenios

El artículo 2 de las Reglas de Hamburgo y el artículo 979 del Código de Comercio de Chile, inspirado en ellas, disponen que las normas sobre el contrato de transporte de mercancías por mar, que ambos textos contienen, se aplicarán siempre que:

  1. El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en territorio nacional, o

  2. El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, estipule que el contrato se regirá por la disposiciones de este Código, o

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  3. Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de la descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional.

    Queda de maniiesto que tanto las disposiciones del Convenio de Hamburgo como las del Código de Comercio chileno, sólo se aplican al transporte marítimo de mercaderías, cumplidos que sean los presupuestos ya citados, excluyéndose, en consecuencia, su aplicación al transporte por cualquier otra vía distinta de la marítima.

    En cambio, las Reglas de Rótterdam son aplicables respecto del contrato de transporte internacional de transporte de mercancías, háyase o no emitido conocimiento de embarque, total o parcialmente marítimo. Al ser así, el Convenio de Rótterdam se aplica también al llamado transporte multimodal, en el que el desplazamiento de las mercancías se hace, a lo menos, por dos vías diferentes. Esta modalidad de transporte tiene gran aplicación práctica en la actualidad, con el empleo de las unidades de carga y en especial del contenedor. De todas maneras, al igual que las Reglas de Hamburgo, en el Convenio de Rótterdam no se considera para su aplicación la nacionalidad de la nave, del porteador, de la parte ejecutante, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada.

5. Diferente realidad en la época de elaboración de ambos convenios

Las Reglas de Hamburgo son el relejo de la realidad de la navegación, del transporte y del Derecho Marítimo de la época de su elaboración, esto es, en la década de 1970. En dicha época en el tráico comercial marítimo...

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