La hoja de ruta de Latam sin JBA en Chile
Como un balde de agua fría cayó en Latam Airlines un fallo de la Corte Suprema. Este jueves, el máximo tribunal dio a conocer que rechazaba los acuerdos comerciales que se conocieron coloquialmente como JBA -las siglas de Joint Business Agreement -, que la línea aérea controlada por la familia Cueto pretendía suscribir con otras dos grandes del mercado mundial: IAG, que en Europa controla British e Iberia, y con American Airlines (AA).Con la sentencia, la Suprema puso una lápida a un largo proceso que se debatió en los organismos de libre competencia por más de dos años, luego de que se opusiera a esos JBA la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) y se sumaran otros intervinientes, alegando efectos anticompetitivos.En su origen estos acuerdos prometían, según lo plantearon las protagonistas, duplicar el arribo de pasajeros desde Europa y Norteamérica a Chile, aumentar las conexiones y bajar precios, pues sin ser una fusión, las partes coordinan precios, capacidades e itinerarios de sus vuelos y comparten ingresos en rutas definidas.Según fuentes de la industria aérea, en la aviación comercial mundial cerca del 40% del negocio ya está sujeto a algún tipo de JBA. Pero en Chile, uno de los puntos centrales del debate se dio en torno a la cuota de mercado que las compañías alcanzaban con este tipo de acuerdos, en rutas específicas. En el caso de Latam con IAG, la Corte Suprema precisó que la participación sería de entre 56 y 59% entre Chile y Europa.Sin embargo, la visión en el entorno de las aerolíneas es que en el mundo hay ejemplos de JBA aprobados con mucha mayor participación de mercado. En la ruta Londres-Sao Paulo -donde el JBA fue aprobado-, las mismas Latam e IAG tiene una participación del 75%. Más allá del caso de Latam, en la ruta Singapur-Frankfurt, Lufthansa y Sinpagore Airlines tienen una participación de entre el 80 y el 90%, en un JBA también admitido.En análisis si se podrían implementar los JBA sin ChileTras el fallo, se abre un escenario no dilucidado al interior de la compañía, en el sentido de que como esta sentencia tiene alcances para el mercado chileno -pero los JBA están aprobados en Uruguay, Brasil, Colombia, mientras en Perú y Europa no requerían aprobación-, en rigor Latam Airlines podría persistir en materializar los acuerdos con IAG y AA para todo el resto del negocio que no sea Chile. Es más, el mercado de la carga no fue prohibido en la sentencia de la Suprema en el mercado local, solo lo objetó para los pasajeros.Así, en números gruesos, el fallo solo cubre con su prohibición en torno al 30% de toda la operación considerada en los JBA de Latam, y para el 70% del volumen del negocio podrían proseguir con los acuerdos. Pero al interior de Latam la mirada es de cautela y no hay una decisión tomada. Lo que viene ahora será analizar en profundidad los alcances legales y operativos de una eventual implementación en estos términos.¿Qué pasaría, por ejemplo, con un pasajero que viaje desde Chile hacia Israel, haciendo escala en Sao Paulo? ¿Podría o no usar las conexiones que forman parte de los JBA desde Brasil al destino final si su origen fue Santiago?Una visión es que el fallo no podría llegar al extremo de prohibir que un pasajero chileno obtuviera los beneficios que en otras ciudades están vigentes solo porque inició su viaje en Santiago. De hecho...
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