Expansión metropolitana y movilidad: el caso de Caracas.
| Autor | Lizarraga, Carmen |
El modo de expansión urbana del Área Metropolitana de Caracas (AMC) ha resultado en una fuerte segregación residencial scgún los ingresos y, paralelamente, en condiciones inequitativas de movilidad y accesibilidad. La desregulación y privatización del transporte colectivo dio lugar a un sector desorganizado y desarticulado. Las fuertes inversiones en infraestructuras de transporte público en las últimas décadas, como Metro o Metrocable, no han tenido los erectos esperados para reducir los graves impactos negativos (costos externos) del modelo (accidentalidad, congestión de tráfico, contaminación atmosférica y acústica), ni la exclusión social. En este artículo se estudian las características del modelo de movilidad del AMC en el contexto metropolitano latinoamericano, y los erectos indeseados que provoca, mediante las últimas aportaciones teóricas y datos estadísticos disponibles. Se concluye exponiendo algunas propuestas para avanzar hacia la movilidad urbana sostenible.
PALABRAS CLAVE | áreas metropolitanas, fragmentación urbana, movilidad, transporte urbano.
The mode of urban expansion in Caracas Metropolitan Area (CMA) has caused high levels of residential segregation and, at the same time, unequal conditions related to urban mobility and accessibility. Deregulation and privatization of the collective transport induced the emergence ora disorganized and disarticulated sector The big investments in public transport infrastructures, such as the subway or Metrocable, did not have the expected effects to reduce the social exclusion or the negative impacts of the model (traffic congestion, accidents, pollution). In this work we will analyze the mobility model combined with the expansion model of the CMA, through the study of the features of the mobility model and its undesired effects within the Latin-American context. We will use the available statistical data and the last theoretical contributions. Finally, we will put forward some proposals to achieve sustainable urban mobility.
KEY WORDS | metropolitan areas, urban fragmentation, mobility, urban transportation.
Introducción
La movilidad urbana, entendida como el desplazamiento de las mercancías o de las personas entre distintos puntos de una ciudad, va ligada a la accesibilidad de los individuos a bienes, servicios, actividades y destinos que les permiten obtener ingresos o satisfacer sus necesidades. En las últimas décadas se ha producido un aumento de la movilidad que se ha resuelto con la sobreutilización de los modos motorizados, en especial del automóvil. El espacio público está tomado por los coches privados, la calle tradicional se convierte en vía de circulación y su uso longitudinal es prioritario respecto del transversal. Las grandes ciudades y metrópolis modernas comparten problemas relativos a los accidentes de tránsito, la congestión vehicular, la contaminación atmosférica y acústica, junto con las desigualdades sociales derivadas de este modelo. En torno a estos graves hechos ha surgido troa literatura económica, no exenta de crítica, cuyo objetivo es cuantificar los costos externos del transporte. Al mismo tiempo, los aspectos relativos a la sostenibilidad, la accesibilidad y la exclusión social se han incorporado a los estudios científicos de movilidad. En la política local, la movilidad urbana sostenible se ha convertido en uno de los pilares de la mejora de la calidad de vida.
En América Latina, los problemas de movilidad (accidentalidad vial, congestión de tránsito, inseguridad, polución ...) están relacionados con el progresivo incremento del uso del transporte privado y el correspondiente decremento del colectivo, y se distribuyen de forma inequitativa según características sociales o individuales. Este trabajo traslada la discusión teórica sobre movilidad sustentable a la realidad latinoamericana, en general, y a la caraqueña, en particular. Se exponen las características del modelo de expansión metropolitana y movilidad en el Área Metropolitana de Caracas (AMC), así como los problemas y retos a que se enfrenta. En primer lugar, se revisan las aportaciones teóricas más recientes que relacionan movilidad, accesibilidad y cxclusión social. En segundo lugar, se analiza la disponibilidad de infraestructuras para la movilidad metropolitana. En tercer lugar, se estudia el modelo de movilidad del AMC y el consumo de recursos asociado, en comparación con el modelo metropolitano latinoamericano, a partir de los datos ofrecidos por el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de América Latina sobre las quince mayores metrópolis de la región (Corporación Andina de Fomento [CAF], 2010). En cuarto lugar, se especifican los impactos negativos que provoca este modelo, como accidentalidad, congestión del tráfico o contaminación atmosférica, y las medidas adoptadas en esta materia por las instituciones. Se concluye exponiendo los fetos que debe asumir el AMC, si desea contribuir a mejorar las condiciones de vida de sus habitantes.
Aspectos teóricos y metodológicos
Movilidad y accesibilidad
La movilidad es una variable cuantitativa (número de viajes/día, pasajeros/km/ día, tiempo medio del viaje ...) que mide la cantidad de desplazamientos que las personas o mercancías realizan en un determinado sistema o ámbito socioeconótalco, e incluye el espacio y tiempo en que se producen los desplazamientos, los motivos que los originan o el modo utilizado. El sistema de transporte proporciona la infraestructura, los vehículos, los operadores y los servicios y normas de circulación necesarios para que los indivíduos se desplacen. Hasta finales de la década de los 70 del siglo pasado, la movilidad se asociaba a la provisión de servicios de transporte, y la planificación priorizaba el transporte privado y por carretera, en lugar de los modos públicos colectivos (Da Silva, Da Silva Costa & Macedo, 2008). Los severos y crecientes problemas de seguridad, congestión vial o contaminación medioambiental que afectan a las ciudades han provocado un cambio en la concepción y planificación de la movilidad urbana. Junto con el acceso de los indivíduos a los modos de transporte, la nueva concepción de movilidad incluye el ingreso, el género, la edad, la ocupación o el nivel educacional como factores que la explican (Vasconcellos, 2010a).
La creciente preocupación por el deterioro medioambiental, el uso racional de los recursos y la calidad de vida, se tradujo en los años 90 en la incorporación del concepto de desarrollo sostenible (1) a la agenda política y económica de instituciones y organismos supranacionales. Como consecuencia, los estudios y las políticas de movilidad están afiadiendo a sus objetivos la sostenibilidad, la accesibilidad o la inclusión social (Estevan & Sanz, 1996; Miralles, 2002). Un modelo de movilidad urbana sostenible depende de la existencia de un sistema y de unos patrones de transporte que permitan la accesibilidad a medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, medioambientales y sociales, aminorando las externalidades negativas asociadas (European Commission, 2001). A pesar de que los principios en que se basa la movilidad urbana sostenible están extendidos internacionalmente, su planificación exige la adaptación a cada contexto específico, según sean sus prioridades y características (Da Silva et al., 2008). En América Latina, la aplicación de estrategias y políticas de movilidad urbana sostenible debe tomar como punto de partida los altos niveles de desigualdad, informalidad y baja calidad espacial de sus ciudades. En este contexto, las necesidades de movilidad urbana sostenible se refieren a la consideración del espacio vial como espacio democrático y seguro; al control de la dispersión urbana y del uso de energía; a la reducción de la degradación ambiental; y al aumento de la accesibilidad para los pobres y, en general, de la eficiencia de la ciudad (Vasconcellos, 2010b). Desde esta perspectiva, las políticas de movilidad urbana sostenible no tienen por qué ser únicamente políticas de transporte y la sostenibilidad ha de entenderse como un objetivo global y articulado (Gudmundsson & Höjer, 1996).
El objetivo de las políticas de movilidad es mejorar la accesibilidad de los ciudadanos, definida, a finales de la década de los 50 del siglo pasado, en términos de oportunidades potenciales para la interacción (Hansen, 1959). A partir de los años 90, siguiendo a Sen (1999), se reformuló el concepto de accesibilidad de manera más amplia, incorporándolo como meta política y ahora referido a la ordenación del territorio o a la mayor seguridad en las calles, ya no circunscrito al transporte. Se entendía que las limitaciones del desarrollo no se derivaban de la falta de alimentos o de oportunidades, sino de la falta de acceso a los mismos. De este modo, se relaciona la accesibilidad con la facilidad para llegar a los bienes, servicios, actividades y destinos que, en conjunto, se denominan oportunidades (Litman, 2010). En este sentido, la accesibilidad se puede valorar según el costo o dificultad de desplazamiento para cubrir la necesidad, y tiene una doble dimensión: territorial e individual. Esto redunda en que su distribución entre los ciudadanos sea heterogénea, condicionada tanto por el ámbito espacial como por el nível de ingresos, el género o la edad (Sanz, 2010).
En numerosas ciudades latinoamericanas, la falta de acceso es un factor de exclusión social que afecta en mayor medida a los colectivos de la periferia, ya que los incapacita para alcanzar las oportunidades que les permitan romper el círculo vicioso de la pobreza. Mayores índices de movilidad no llevan aparejados, necesariamente, mayores índices de accesibilidad, que se pueden lograr creando cercanía. Tampoco existe una relación biunívoca entre mejora de accesibilidad e inversión en autopistas urbanas, que solo serán utilizadas por usuarios de vehículos privados motorizados y, en mayor medida, por los de ingresos más altos. Esta relación directa obvia las...
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