La ampliacion del Metro en la periferia de Madrid (1999-2011).
| Autor | Alonso-Neira, Miguel Á. |
RESUMEN | El crecimiento de población y empleo en la metrópoli de Madrid implica un aumento de la movilidad y de su complejidad. Este trabajo analiza cómo influye esta situación en el planeamiento de los transportes públicos del gobierno de Madrid, cuyo principal esfuerzo inversor se ha centrado desde 1999 en la ampliación de la red de Metro hacia los municípios que rodean la ciudad. El análisis de la eficiencia de estas ampliaciones ofrece los siguientes resultados: i) el menor coste de la inversión de metro ligero ha permitido reducir los problemas financieros de los gobiernos madrileños; y li) la demanda por los nuevos servicios de transporte aumenta durante los primeros años, aunque desciende posteriormente. Estas conclusiones sugieren la complejidad de las decisiones económicas y políticas de estas ampliaciones, adaptadas a la evolución policéntrica y dispersa de Madrid.
PALABRAS CLAVE | áreas metropolitanas, modelos de transporte, movilidad.
ABSTRACT | The growth of population and jobs in tbe metropolis of Madrid means an increase in this city's mobility and complexity. This paper analyzes how this situation affects the planning of public transports by the Government of Madrid, whose main investment effort since 1999 has focused on the expansion of the subway network to the municipalities surrounding the capital. The analysis of the efficiency of these extensions provides the following results: i) the lower cost of investment in the light rail has made it possible to reduce the financial problems of the governments of Madrid, and ii) the demand for the new transport services increases during the early years, although it descends later. These findings suggest the complexity of the economic and political decisions linked to these enlargements, which have been adapted to the Madrid's polycentric and scattered development.
KEY WORDS | metropolitan areas, transportation models, mobility.
Introducción
Madrid es una de las regiones más dinámicas y modernas de España, lo que se manifiesta en un aumento de su población y una redistribución de esta desde el centro de la ciudad hacia zonas periféricas. (1) De los casi 6,5 millones de habitantes de la región metropolitana de Madrid (RMM a partir de ahora) en 2011, hoy viven en la ciudad central 3,3 millones (1,1 millones en la Almendra Central y 2,2 millones en la Periferia Urbana), mientras que 2,7 millones viven en la Corona Metropolitana y solo medio millón en la Corona Regional. En las dos últimas décadas, la RMM se ha ido transformando desde un modelo monocéntrico, donde la capital tiene un papel predominante como núcleo poblacional y de empleo, hacia modelos mixtos con pautas de policentrismo y dispersión (Gallo, Garrido & Vivar, 2010). Esta nueva estructura polinuclear implica que la ciudad central pierda peso relativo en términos demográficos y productivos, a la vez que se consolidan varios subcentros en los municipios de la Corona Metropolitana, agrupados a lo largo de las principales vías de circulación o corredores metropolitanos. (2)
En una estructura de ciudad polinuclear, los subcentros metropolitanos emergen como centros locales que desarrollan su propia actividad económica y generan su propia demanda de trabajo, convirtiéndose en núcleos de referencia económica y social para los territorios colindantes (Roca, Arellano & Moix, 2011). En este sentido, aunque la ciudad de Madrid sigue conservando un importante rol de organización funcional de todo el sistema metropolitano, su relación con la periferia (Corona Metropolitana y Corona Regional) se va haciendo cada vez más dispersa y descentralizada como consecuencia del progresivo proceso de desconcentración de la población y del empleo de los últimos años.
Estas variaciones en la estructura del sistema metropolitano se traducen en cambios sustanciales en las pautas de movilidad entre la ciudad central y los subcentros poblacionales (movimientos radiales), y entre estos últimos y las poblaciones de su área de influencia (movimientos transversales). A su vez, las modificaciones en el reparto territorial de la población y en los flujos de movilidad laboral concomitantes dificultan que el transporte público sea una opción competitiva en zonas caracterizadas por una baja densidad de población (Monzón & De la Hoz, 2006).
El presente trabajo analiza cómo los transportes del área metropolitana de Madrid se están adaptando a esta nueva y cambiante realidad. Particularmente, examina la situación de los municipios que rodean la ciudad de Madrid en la Corona Metropolitana, junto con el planeamiento de los transportes públicos del gobierno regional. Así, en primer lugar, considera la evolución de la RMM en términos de los cambios observados en la distribución territorial de la población y el empleo, procediendo a la caracterización de los subcentros ubicados en la Corona Metropolitana. Posteriormente, el segundo apartado repasa las principales inversiones de los gobiernos madrileños en transporte público que, desde 1999, se han centrado de manera especial en la ampliación de la red de Metro hacia algunas poblaciones situadas en esta misma franja de la metrópoli madrileña. El tercer apartado describe estas ampliaciones, que suponen la entrada de nuevas infraestructuras ferroviarias como el Metro Ligero, el tren unido a la red de Metro, o el tranvía. Finalmente, el último apartado analiza la eficiencia de las ampliaciones y de las nuevas infraestructuras ferroviarias, realizando un análisis del coste de la inversión y de la demanda de los nuevos servicios.
El proceso de desconcentración de la población y el empleo en la Región Metropolitana de Madrid
Entre 1990 y 2011 el peso demográfico del municipio de Madrid se ha reducido considerablemente desde 62,1% hasta 50,3% en el conjunto de la región, mientras que la población de la Corona Metropolitana ha aumentado significativamente su participación desde 34,3% hasta 41,7%. En esta última, si bien es el sur metropolitano el que concentra de manera permanente un mayor porcentaje de la población empadronada (19,6% entre 1990 y 2011), destacando los municipios de Móstoles, Fuenlabrada, Leganés y Getafe, son el oeste y el este metropolitanos los que han experimentado mayores incrementos relativos de población.
Respecto del empleo, mientras la ciudad central ha pasado de concentrar el 69,27% del total de afiliados en alta a la Seguridad Social de la RMM en 1999, a 62,64% en 2011, la Corona Metropolitana ha aumentado su peso relativo desde 27,47% hasta 33,24% durante el mismo período. Dentro del anillo metropolitano, nuevamente es la zona sur la que concentra un mayor porcentaje de afiliados, situándose en el 11,5% del total regional. Sin embargo, las mayores elevaciones relativas del empleo se observan en el oeste y el norte metropolitanos, en detrimento de la capital.
Pese a estos datos, el municipio de Madrid continúa ejerciendo el rol de ciudad central, al concentrar el 62,64% del empleo de la región metropolitana, con la mitad de sus habitantes (50,3%). A partir de los datos de movilidad entre el lugar de trabajo y el de residencia de los afiliados a la Seguridad Social correspondientes al año 2011, la Figura 1 muestra que 45,63% de los trabajadores que habitan en la Corona Metropolitana (1.093.680) se desplazan a diario a la capital para desempeñar su actividad laboral, siendo especialmente relevantes los flujos procedentes del sur y del este metropolitano (229.732 y 114.691, respectivamente). Igualmente, 18% de los trabajadores empadronados en la ciudad de Madrid (1.247.439) desarrollan su labor profesional en el anillo metropolitano, desplazándose fundamentalmente hacia el norte (69.891), sur (59.948) y oeste (59.114) de la región.
Respecto de la Corona Metropolitana, si bien el norte es la zona que presenta un mayor coeficiente de autocontención (3) (43,93% de sus 138.358 trabajadores residentes), más de la mitad de su población activa residente debe desplazarse a diario a la capital (45,53%) o a otras áreas de la región metropolitana (8,70%). Por el contrario, la zona con menor coeficiente de autocontención (37,45%) es el oeste metropolitano, que presenta, sin embargo, una mayor dependencia de la ciudad central (47,95% de sus trabajadores residentes).
[FIGURA 1 OMITIR]
Aunque el municipio de Madrid continúa siendo el destino laboral de 45,63% de los trabajadores que residen en la franja metropolitana, los coeficientes de autocontención relativos al norte, este y sur de la misma se sitúan en un valor promedio de 42,13%. Esto implica que, en términos generales, los movimientos transversales que se producen dentro de cada una de las zonas que integran la Corona Metropolitana son equiparables a los movimientos radiales registrados entre cada una de ellas y la capital. En este sentido, la descentralización de los flujos de movilidad laboral es representativa de la consolidación de un modelo de desarrollo urbano policéntrico, en el que el sur metropolitano destaca como un importante núcleo poblacional (con más de 1.280.000 habitantes) y de empleo (al retener 41,05% de sus 506.591 trabajadores residentes).
Los subcentros de la Corona Metropolitana
Los subcentros se definen como núcleos poblacionales en el espacio metropolitano caracterizados no solo por tener una densidad de trabajadores sensiblemente superior a la de sus vecinos, sino sobre todo por ser capaces de ejercer una notable influencia sobre sus territorios colindantes (Aguirre & Marmolejo, 2010). De este modo, pueden caracterizarse como localidades dentro de áreas de influencia específicas. En el caso de la Comunidad de Madrid, Méndez (2007) y Gallo, Garrido y Vivar (2010) consideran que las áreas de influencia son las propias autopistas o corredores metropolitanos a lo largo de los cuales se extienden y generan un conjunto de relaciones con otras localidades del entorno periférico.
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